15 Jan 22:24 avatar

История Императорского железнодорожного моста через Волгу в Ярославле

Железнодорожный мост через ВолгуЖелезнодорожный мост через Волгу
На рубеже XIX-XX веков в Российской империи наблюдался значительный рост объёмов промышленного производства и торговли. Страна из аграрной превращалась в аграрно-индустриальную.

К примеру, в Ярославле в 1862 году на 60-ти, в основном мелких фабрично-заводских производствах, было занято 1620 «мастеровых» и рабочих. Но уже к 1898 году на шести промышленных предприятиях с числом работающих от 260 до 9355 (в том числе табачная и полотняно-прядильная фабрики), двух железнодорожных депо и 39 мелких заводов трудилось более 14 тыс. человек. Объём выпуска промышленной продукции в денежном выражении по сравнению с 1862 годом вырос в 23 раза. Возникли совершенно новые производства – машиностроение, лакокрасочное и др.

Росту промышленного производства как в Ярославле, так и во всей стране во многом способствовало появление – в дополнение к малоэффективным гужевым и сезонным речным перевозкам – нового вида надёжного и всепогодного транспорта – железнодорожного. Рост протяжённости железных дорог шёл ускоренными темпами. Так, в 1893 году длина сети стальных магистралей в России составляла 31 тыс. километров. К 1902 году она возросла на 27 тыс., а к 1913-му составляла уже 71,7 тыс. километров.

Строительство железнодорожного моста через реку ВолгуСтроительство железнодорожного моста через реку Волгу
Неотъемлемой частью российской «чугунки» стали мосты. Один из самых больших в центральной части России был построен в 1913 году через реку Волгу в Ярославле.

Справка
Мост построен в 1910-1913 гг. под один железнодорожный путь.
Пущен в постоянную эксплуатацию 21 февраля 1913 года.
Длина моста – 870,4 метра.
Число пролётов – пять речных и два береговых.
Автор проекта пролётных строений – инженер, профессор Л. Проскуряков.


О значимости нового мостового перехода говорит тот факт, что на нём побывал царь Николай II. В 1913 году в России торжественно отмечалось 300-летие Дома Романовых. Император Николай II по программе празднования совершал поездку по Волге со свитой и членами семьи на пароходе «Межень». 21 мая государь посетил Ярославль и осмотрел принятый в эксплуатацию железнодорожный мост. Архиепископ Ярославский Тихон (впоследствии – Патриарх Московский и всея Руси) освятил величественное сооружение.

Николаевский железнодорожный мостНиколаевский железнодорожный мост через Волгу
Необходимость мостового железнодорожного перехода через Волгу назревала давно. Ещё в 1872 году, с окончанием строительства 217-километровой узкоколейной линии Ярославль – Вологда, на север и с севера пошли тысячи тонн хозяйственных, строительных, продовольственных грузов, поехали десятки тысяч пассажиров. Главными грузами были дрова и лесоматериалы, пенька и пакля, чугун и железо, зерно, сливочное и растительное масло, керосин, дёготь, соль, сахар, табак, водка и др.

Для перемещения людей и грузов через Волгу в Ярославле были организованы две переправы. Грузо-пассажирская действовала в центре города, у Семёновского спуска; грузовая — в районе Вакарево – Дядьково. К грузовой проложили два участка местных железнодорожных линий.

Первая из них, имевшая длину четыре километра, проходила по правому берегу Волги от станции Ярославль-Город (Московский вокзал) до деревни Дядьково. Вторая линия, шестикилометровая, была проложена по левому речному берегу от разъезда Филино до селения Вакарево, находившегося напротив Дядьково.

Перевоз через Волгу.Перевоз через Волгу
Забегая вперёд отметим, что обе линии, существующие и поныне, в годы Великой Отечественной войны имели большое стратегическое значение. По первой со станции Всполье (ныне – Ярославль-Главный) на Ярославский аэродром шли железнодорожные платформы с английскими самолётами-истребителями «Харрикейн», прибывавшими в волжский город в полуразобранном виде по ленд-лизу из портов Мурманска и Архангельска. На двух из них в небе над Ярославией совершили подвиги отважные лётчики. Вначале лейтенант Амет-Хан Султан (впоследствии – дважды Герой Советского Союза) в мае 1942 года тараном сбил немецкий бомбардировщик Ю-88. Произошло это как раз в районе железнодорожного моста. А в 1943 году сержант Сергей Пичугин, посмертно награждённый орденом Ленина, тараном сбил в районе Углича бомбардировщик «Хейнкель».

Возвращаясь к железнодорожным «домостовым» линиям, отметим, что по второй из них, левобережной, в предвоенные и военные годы на Ярославскую ГРЭС – первенец плана ГОЭЛРО с Вакаревских болот подвозили заготавливаемые на них тысячи тонн топлива — торфа для работы станции. Она снабжала электроэнергией многие предприятия города, работавшие на оборону. (Этот факт взят автором из повести В. Крышова «Сабанеевы», Ярославль, 2005).

Обе переправы через Волгу, действовавшие до постройки моста в 1913 году, интенсивно использовались в период всего навигационного периода. Но их сезонность и трудоёмкость перевалки грузов, дополнительные неудобства для пассажиров настоятельно требовали устройства постоянного мостового перехода. Кроме того, после продления в 1898 году железнодорожной линии (также вначале в узкоколейном варианте) от Вологды до Архангельска значительно увеличился грузооборот. Перевозки на север ещё более усложнились. Отсутствие моста сдерживало дальнейшее развитие экономики регионов.

Императорский мост в Ярославле«Императорский мост» в Ярославле
В то же время, акционерное общество (АО) Московско-Ярославско-Архангельской дороги обанкротилось при прокладке 600-километровой линии Вологда – Архангельск, половина из которой проходила по болотам. При тщательном рассмотрении финансового положения АО компетентной комиссией Минфина в 1899 году были выявлены полное отсутствие наличных средств в кассе, крупная задолженность государству и частным банкам. Выяснилось, что к этому привели многочисленные нарушения членами правления финансовой деятельности, злоупотребления, искусственное завышение стоимости строительства.

В итоге, после длительных судебных разбирательств на Особом совещании, в котором участвовали министры путей сообщения, юстиции, финансов и председатель Государственного контроля, было принято решение рекомендовать выкуп всех акций у акционеров по цене 525 руб. за штуку, с передачей Московско-Ярославско-Архангельской дороги в казну, в ведение Министерства путей сообщения. 30 марта последовало высочайшее утверждение решения о передаче дороги. Она была переименована в Северную.

Как показало время, надежды императора Николая II и его министров на успешное развитие железнодорожного транспорта при более активном участии государства в их строительстве оправдались. За счёт казны в сравнительно короткий срок, за 1896 – 1904 гг., был построен целый комплекс железных дорог общей протяжённостью 8144 километра – Транссибирская магистраль, воедино связавшая обширные регионы Дальнего Востока, Сибири и Урала с европейской частью России.

Мост императора Николая IIМост императора Николая II
Уже зимой 1903-1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованные пассажирские поезда и ежедневно обращались до 15 пар грузовых. А в 1908 году, кроме южного подхода Транссибирской магистрали, в центральные районы страны (московский регион) пролегла ещё и железнодорожная линия С.-Петербург – Вологда – Вятка (1241 километр), обеспечивая через Пермь, Екатеринбург выход Транссиба на северо-запад и столицу России – Санкт-Петербург. Строительство этой линии и ускорило решение вопроса о мостовом переходе через Волгу в Ярославле.

Для уравновешивания грузо- и пассажиропотоков к Транссибу по южному и северному подходам было решено проложить соединительную ветвь со станции Буй на новой линии до станции Данилов в северном направлении. Путь следования поездов с Транссиба до Москвы по этой ветви сокращался на 200 километров, до портов Балтийского моря через Рыбинск — на 300 (конечно же, при наличии моста и перешивке узкой колеи участка Ярославль – Вологда на нормальную колею 1520 мм).

Мост северной железной дорогиМост северной железной дороги
Строительство моста после геодезических исследований и составления проекта началось в 1910 году. История не сохранила имена искусных мастеров мостостроения тех лет: кессонщиков, каменщиков, бетонщиков, клепальщиков и ещё многих других специальностей. Но известно, кто автор проекта моста – талантливый инженер С. Ольшевский. Автор проекта пролётных строений (ферм) – новатор и педагог, профессор Л. Проскуряков.

Согласно заданию мост был запроектирован под один железнодорожный путь, но предусматривал и пешеходное сообщение. По обеим сторонам от колеи располагались неширокие дощатые тротуары, по которым жители заволжской части города в период половодья и ледостава могли преодолевать Волгу.

Большие запасы прочности и устойчивости были заложены С. Ольшевским в устройство мостовых опор. Не исключено, что автор предвидел быстрый рост объёмов перевозок и допускал использование ледорезной части опор после их наращивания под укладку второго рельсового пути.

И такое случилось. Уже в конце 1960-х годов пропускная способность однопутного моста оказалась на пределе. Специалисты института «Гипротрансмост», проведя необходимые расчёты, подтвердили такую возможность, и она была вскоре реализована.

Высоким требованиям прочности, долговечности и экономичности отвечали металлоконструкции мостовых ферм. Они были аналогичны фермам моста через реку Енисей, спроектированных Л. Проскуряковым в 1895 году для Западно-Сибирской железной дороги.

Полукруглые фермы мостаПолукруглые фермы моста
Скрупулёзно исследовав нагрузки в полугональной (полукруглой) ферме, Лавр Дмитриевич установил, что они распределены более равномерно, чем в традиционной прямоугольной. Полукруглые пролётные строения его конструкции имели на 20% меньший расход металла. Каждая из них, имевшая длину 145,6 метра, становилась на 200 тонн легче. В результате нагрузки на устои («быки») волжского моста были снижены на 1000 тонн, что дало большую экономию в стоимости всего сооружения.

Были и другие новшества. Так, отверстия под заклёпки в уголках и накладках вначале пробивались на меньший диаметр, а затем уже рассверливались под нужный по проекту. Этот метод значительно упрочнял заклёпочные соединения.

По новой технологии производили сборку и установку мостовых ферм. Разработанная русским инженером, видным мостостроителем В. Березиным, она вошла в историю мирового железнодорожного строительства как «русский метод» возведения мостов. Суть метода состояла в том, что на берегу вблизи моста возводились мощные подмости высотой около 25 метров, на которых собирали пролёт. После окончания сборки по специальным покатам лебёдками весь комплекс подтягивали к установленным у кромки воды полузатопленным баржам. Как только металлоконструкция оказывалась на баржах, их них, соблюдая равновесие всей системы, насосами откачивали воду, и баржи оказывались на плаву. Мощные буксиры транспортировали всю эту громаду на предназначенное для установки место с точной, до миллиметров, фиксацией пролёта на опорах. Затем производилось вторичное подтопление барж закачкой воды. Ферма опускалась и, закреплённая на анкерах опор, начинала свою биографию. Так были смонтированы все пять основных (речных) пролётных ферм.

Рухнувший пролет железнодорожного мостаРухнувший пролет Николаевского железнодорожного моста
Справка
28 июля 1912 года налетевшая буря сбросила в воду второй большой пролёт моста от правого берега. Видимо, в процессе сборки его не успели как следует закрепить. Один конец конструкции остался стоять на быке, а другой оказался в воде. Эта авария сильно задержала ввод моста в строй.

Упавший пролёт моста пришлось разбирать, причём особенно трудно было сделать это с той частью, что лежала в воде. Её подрывали взрывчаткой, после чего остатки выволакивались на берег. В результате пришлось пролёт сооружать заново. Разбирать прогнувшуюся конструкцию центрального пролёта моста было совсем уж обидно. Так что делать этого не стали, решив, что и так сойдёт.

Рухнувший пролет Николаевского моста в Ярославле
18-19 февраля 1913 года мост был самым придирчивым образом освидетельствован, и члены экспертной комиссии подтвердили, что прочность конструкции вполне достаточна для эксплуатации моста. Окончательная приёмка, проходившая в августе 1913 года тоже не нашла никаких изъянов и признала годным всё, включая и кривой центральный пролёт. Таким образом, огромнейшее инженерное сооружение было построено за 2 года 7 месяцев и 20 дней. Именно столько времени прошло с момента начала работ на месте будущего моста до его освящения и начала железнодорожного движения, которое произошло 21 февраля 1913 года.

Все годы службы николаевского моста рабочие фиксировали прогиб его центральной части на те самые 63 миллиметра, но комиссии, осматривавшие мост, оказались совершенно правы — это отклонение оставалось точно таким же, каким было в момент ввода моста в строй.


Сооружение волжского моста и прокладка соединительной линии до станции Филино потребовало около трёх лет. 18 — 20 февраля 1913 года было произведено его испытание. А 21 февраля, в день 300-летия царствования Дома Романовых, мост был принят в эксплуатацию «для правильного пассажирского и грузового движения».

Железнодорожный мост через реку Волгу в г. ЯрославлеСовременный вид железнодорожного моста через реку Волгу в г. Ярославле
31 мая 1913 года по всеподданейшему докладу министра путей сообщения С. Рухлова мостовому переходу через Волгу у города Ярославля было присвоено наименование «Мост императора Николая II». В народе за ним закрепились названия «Николаевский», «Императорский».

В 1916 году, по окончании перешивки узкой колеи северного направления на широкую, по «Николаевскому» ежедневно проходило до 17 пар грузовых поездов. Для сравнения: до постройки моста через Волгу переваливали грузы с трех пар поездов. В 1916-м преобладали грузы военного назначения. Шла Первая мировая война…

Новый мост надёжно служил России вплоть до революционного переворота в 1917 году, когда в стране наступил транспортный коллапс, усиленный Гражданской войной.

Новый устойчивый рост объёмов перевозок грузов и пассажиров на волжском мосту проявился в 1930-е годы, когда в Советском Союзе был взят курс на широкую индустриализацию. Особенно большой грузопоток шёл на направлениях Северной железной дороги: Архангельск – Москва, Вятка (Киров) – Буй – Данилов – Ярославль – Москва. Волжский мост в Ярославле, надёжно связывая центр страны с Севером, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, всё больше приобретал важное стратегическое значение.

Защитники моста
Суровые годы войны стали для моста самыми напряжёнными в его биографии. Из-за грубых просчётов, допущенных руководством страны и Генштаба в оценке военной угрозы и сроков нападения фашистской Германии на СССР, уже через три месяца войны Ярославская область оказалась в пределах досягаемости авиации противника.

В сентябре 1941-го над Ярославлем были отмечены одиночные разведывательные самолёты люфтваффе. Создалась реальная опасность воздушного нападения на жилые районы, на работавшие на оборону заводы, электростанции города и области (Рыбинская ГЭС, ТЭЦ-1, ЯрГРЭС), нефтебазы, железнодорожные объекты. Самым привлекательным из последних был волжский мост в Ярославле.

11 ноября 1941 года из частей Калининского бригадного района противовоздушной обороны (ПВО) был сформирован Рыбинско-Ярославский дивизионный район ПВО с командованием в Ярославле. В зону действия его входили Ярославль, Рыбинск, Углич, Иваново, станции Волга и Сонково.

Современный вид железнодорожного мостаСовременный вид на железнодорожный мост через Волгу
Охрана главного железнодорожного объекта – волжского моста в областном центре была возложена на 201-й ЗАП (зенитно-артиллерийский полк) и 200-й ОЗАД (отдельный зенитно-артиллерийский дивизион), штабы которых находились в заволжской части города, на берегу Волги, на одинаковом расстоянии от моста и ЯрГРЭС. Вокруг электростанции и по обоим берегам Волги в районе железнодорожного моста, на Стрелке, у ряда заводов были установлены зенитные батареи. Всего город обороняли 11 зенитно-артиллерийских батарей, располагавших приблизительно 50 орудиями.

Командиром батарей, охранявших мост и ЯрГРЭС в годы войны. Был старший лейтенант Сергей Юров, назначенный затем заместителем командира дивизиона. Блестящий офицер, знаток военного дела, Сергей Михайлович закончил военную службу в звании генерал-майора и в должности заместителя начальника Харьковской академии артиллерии.

О том, какие жаркие схватки разгорались у волжского моста при налётах фашистских бомбардировщиков, автору этих строк рассказала ныне здравствующая сержант, командир отделения ОЗАД, впоследствии подполковник МВД Зоя Кочкина.
— Батарея стояла у железнодорожного моста, — вспоминает Зоя Михайловна. – Из всех четырёх орудий вели огонь по пикирующим бомбардировщикам. Стволы орудий раскалены. На одном их них загорелся банник. От разорвавшихся вблизи фугасных бомб повредило три орудия. И только одно – старшего сержанта Тропова – продолжало вести огонь.

Прибывший на батарею старший лейтенант С. Юров помог расчётам устранить повреждения. Вновь «заговорили» все зенитки. Плотный огонь орудий отогнал стервятников от моста.

Вместе с Зоей Кочкиной нелёгкую воинскую службу, проявляя отвагу и мужество, несли и ныне здравствующие бойцы полка: наводчики орудий (калибра 85 мм!) Римма Лебедик, Алексей Чистов, радиотелеграфист Анна Завьялова. Более 50% рядового личного состава ЗАП и ОЗАД были девушки 19-22 лет, но они ни в чём не уступали мужчинам в выполнении воинского долга.

Бойцы противовоздушной обороны гордятся, что за все годы войны, несмотря на многочисленные налёты немецкой авиации (55 бомбардировочных, из них 33 групповых на стратегические объекты), ни одна вражеская бомба не упала на мост. Он оставался надёжным звеном в транспортном обеспечении наших войск: Западного, Северо-Западного, Калининского, Волховского и других фронтов. Но были ещё и эвакуационные перевозки промышленного оборудования в тыл страны, эвакуационные перевозки гражданского населения Москвы и сотен тысяч жителей блокадного Ленинграда. 200 тыс. тонн воинских, гражданских грузов, продовольствия, поступивших по ленд-лизу в порты Архангельска и Мурманска от союзников (США, Англия, Канада и др.) также проследовали через волжский мост на сортировочные станции железных дорог СССР.

Великий мост-труженик долго выдерживал всё возрастающие нагрузки. Но в конце 1960-х годов пропускная способность однопутного моста всё меньше стала удовлетворять железнодорожников. Пора было прокладывать и вторую колею.

Как уже указывалось, такая возможность была заложена её на стадии проектирования мостового перехода в начале прошлого века. Имелся в Ярославле и опытный подрядчик — мостоотряд № 6 Минтрансстроя, построивший в городе в 1966 году через Волгу автодорожный мост, получивший название Октябрьский.

Работа закипела. В апреле 1972 года на наращенные по высоте ледорезные части опор моста прочно легли ещё и трапециевидные фермы, предназначенные для второй железнодорожной колеи. Конструкции изготовлены из высокопрочной легированной стали. В конце этого же года Государственная комиссия с высокой оценкой приняла выполненные работы по реконструкции мостового перехода. А 26 декабря 1972-го лучший машинист электровоза локомотивного депо Ярославль-Главный А. Масленников провёл по новому мосту большегрузный состав. Режим работы металлоконструкций старых пролётов «полегчал» наполовину.

Но время неумолимо приближало нормативные сроки эксплуатации такого рода искусственных сооружений, составляющие около 100 лет. В соответствии с программой замены мостовых переправ старой постройки (конец XIX — начало XX вв.) руководством Северной был заказан проект по ремонту моста в Ярославле, с заменой пролётов 1910-1913 гг. на аналогичные тем, что были установлены в 1972 году.

Этого требовало и время. Всё больше увеличивались вес составов, скорость движения. В некоторых элементах моста-ветерана обнаруживалась коррозия.

В начале 2004 года начались демонтажные, а затем – монтажные работы. Высококвалифицированные мастера мостоотряда № 6 вместе с тружениками Северной магистрали и речниками справились с этими сложными операциями к октябрю 2005 года. В итоге мост претерпел как бы второе рождение.

панноФрагмент Николаевского моста (панно), подаренный Кирилло-Афанасиевскому монастырю

100 лет тому назад с благословения архиепископа Тихона строители закрепили на первой ферме моста искусно изготовленный из металла православный крест. Ныне он вместе с другими реликвиями, в том числе и художественно выполненным панно о посещении моста императором Николаем II, хранится в Кирилло-Афанасиевском мужском монастыре Ярославля (площадь Челюскинцев, 17).

Пожелаем же и мы долгих лет службы обновлённому мосту-труженику, почётному ветерану железнодорожных сооружений.

Автор: Вячеслав Розум

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.